如果说像“南方黑芝麻糊”、“红豆服”这样的外行在蹭热点造电池，那么像蔚来、吉利、广汽这样的大车企亲自下车就是百分之百的阴谋。原因很简单，目的很明确，风险未知。

最根本的原因是这两年国内电动车普及率快速提升的时候，最贵的电池价格不降反升，严重侵蚀了车厂的利润。

另一方面，国内动力电池行业“一超多强”的格局并未改变。当代安培科技有限公司仍占主导地位，占据半壁江山。业内甚至有一种“这个世界已经苦了很久了”的声音。这种“上游集中，下游分散”的市场格局，使得汽车厂商很难拥有话语权。

所以，我们不仅可以看到蔚来建设试产线、吉利布局磷酸铁锂电池的消息，还可以看到各大车企都在挖二次货源，比如广汽支持中创航空、SAIC支持瑞波、魏小利同时增持欣旺达等等，都是为了增强车企对上游的控制力。

传统燃油车时代，最贵的发动机只占一辆车BOM成本的15%左右，而且基本都是整车企业自己生产。不存在被卡在上游的情况，但是在电动车上，电池占BOM成本的三分之一以上。

据广汽董事长曾庆红透露，这两年电池成本提高到40%-60%，这让车企非常重视，甚至考虑卷起袖子自己做。

客观来说，过去十年，全球动力电池价格下降了90%，材料体系的进化也进入了停滞期，大大降低了行业的进入门槛。尤其是磷酸亚铁锂相比三元锂的低技术门槛，吸引了很多外行人进入，但这并不代表车企做电池没有风险。

事实上，制造一辆汽车和一个电池所需的能力和风险是完全不同的。比如在人才结构上，做电池需要电化学人才，这是传统车企所缺乏的。另外，造一个电池所需要的规模经济并不比造一个汽车少，15GWh只是初始水平，这意味着如果汽车卖得不好，电池产能就会过剩，形势就会从“赢”变成“输”。

目前特斯拉是在做电池这条路上走的最远最成功的车企。

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特斯拉的经历

特斯拉和松下是最早的黄金搭档，松下负责生产电池，特斯拉负责将成千上万的电池、电机和电控组合成强大的三电系统。2017年，双方共同投资的内华达州Giga 1工厂投产。松下社长津贺弘毅和马斯克在仪式上谈笑风生，情同手足。



但是只需要两年。

2019年，日本媒体爆出Giga 1的产能扩张计划受阻。随后马斯克发声，抱怨松下不给力，导致下一季度交付量同比下降30%；松下和祥林嫂一样，强调特斯拉一再要求降价，已经接近松下的极限了。金河弘毅直言后悔与特斯拉合作建厂[1]，甚至威胁要从工厂撤走松下员工和设备。

这不能归咎于松下的无情。毕竟，在被马斯克拉上船后，Giga 1不仅没有为松下贡献一分钱的利润，松下还一直在往里面砸钱。更有意思的是，特斯拉在营收下滑的2019年第三季度实现了盈利。松下完全有理由怀疑是供应商受到了剥削和压榨。

面对短期内不可调和的矛盾，特斯拉开始调整电池策略，努力减少对松下的依赖，这不仅是在产能上，更是在技术路线上。

以上海工厂为契机，特斯拉在中国引进了LG和当代安培科技有限公司两大电池巨头。与保守的松下相比，这两家公司在扩大生产方面非常积极。以当代安培科技有限公司为例，2020年底产能为70GWh，2021年扩大到170GWh。特斯拉完全不用担心被电池容量拖后腿。

此外，特斯拉在中国使用了更便宜的磷酸铁锂电池，通过这种方式，不断扩大销量。在马斯克看来，只要销量在增加，就不怕供应商背叛，可以货比三家。为什么不呢？这是特斯拉外包战略的精髓。